Nr1 - Internetinis žurnalas apie automobilius » Pažynimas

Gurney Flap

admin — Sat, 10 Apr 2010 19:57:51 +0000

: Gurney Flap

Šio aerodinamikos komponento atsiradimo istorija, keli techniniai faktai.

Tik keletas autosporto įžymybių, yra pavadinę išradimus savo vardu. Colin Chapman, vienas žinomiausių išradėjų, savo vardu tėra pavadinęs tik “Chapman strut”, ir tai, ko gero, nėra pats geriausias jo išradimas. Jei domitės aerodinamika autosporte, tikriausiai žinosite ir kas per įtaisas yra „Gurney Flap“, kurio pavadinimas kilęs nuo išradėjo pavardės. Tai – aerodinaminis įtaisas pavadintas išradėjo Daniel Sexton Gurney (žinomo kaip Dan Gurney) vardu, kuris paplito daug labiau nei Chapman’o sąlyginai nereikšmingas išradimas galinei važiuoklei.

Jeigu domitės lėktuvų aerodinamika, tikriausiai žinosite ir kas yra sparno sklendė: vartomos plokštelės, esančios sparno gale, kurios gali būti nuleidžiamos padidinti keliamają jėgą, kada lėktuvas kyla arba leidžiasi. Ilgai trunkantis švilpimas, kuris girdimas kelias minutės prieš lėktuvo nusileidimą, atsiranda taip: dideli hidrauliškai veikiantys pagalbiniai paviršiai susidedantis iš plokštelių padidėja nuo užpakalinės sparno dalies ir užsilenkia žemyn, kaip užlenktas pirštas.

“Gurney Flap” – dažniausiai vadinamas paprasčiausiai “Gurney” arba JAV dar yra paplitęs “wickerbill” vardu. Paprastai aiškinant tai yra aliuminio kampainis prisuktas ar prikniedytas prie sparno krašto. Nors dažniausiai šis įtaisas skirtas “prispausti” automobilį ant kelio, tačiau dažnai “Gurney Flap” naudoja lėktuvuose ir net, pavyzdžiui, ant malūnsparnių stabilizatorių. Principas toks pat kaip ir gan sudėtingos sklendžių sistemos ant lėktuvo sparno, kuri didina keliamąją arba atskirais atvejais mažina keliamąją jėgą.

Kaip “atsirado” Gurney Flap? 1971 metais amerikiečių lenktynių komanda AAR testavo naują automobilį “USAC” Fenikse (JAV miestas), kuris buvo ruošiamas sezono pirmenybėms. Nors automobilis pergalei buvo per lėtas ir visi tai žinojo, tačiau trečiają, paskutinę testavimo dieną, komandos vairuotojas Bobby Unser komandos šeimininkui pasiūlė išbandyti Gurney sklendę. Galbūt jį įkvėpė Richie Ginther sėkmė eksperimentuojant su spoileriais ant Ferrari sportinių automobilių. B.Unser tikėjosi, kad mažas spoileris prikabintas ant sparno krašto gali padėti pagerinti rezultatus.

Per 45 minutes, pirmasis “Gurney Flap” buvo sukurtas ir sumontuotas ant sportinio automobilio galinio spoilerio, ir B.Unser išvažiavo bandymams. Per pirmų keletą ratų, pasidarė aišku, kad vidutinis apvažiuojamo rato laikas nei kiek nepagerėjo, todėl dauguma komandos techniku nusprendė, kad bandymas su spoileriu nesėkmingas.

Tačiau viskas buvo kiek kitaip. Po važiavimo, B.Unser pasikvietė D.Gurney ir paklausė: “Ar mes vieni, mūsų niekas nestebi ir negirdi?”. Tada, B.Unser paaiškino, kad vidutiniai apvažiuotų ratų laikai buvo blogi ne dėl to, kad Gurney sklendė nedavė jokios naudos ar efekto, netgi priešingai – efektas buvo toks didelis, kad automobilio galas buvo taip stipriai spaudžiamas prie lenktynių trasos, kad dėl didelės prispaudimo jėgos automobilio gale, žymiai sumažėjo priekinių ratų sukibimas su danga, kad ir įtakojo “nepagerėjusius” rezultatus. Viskas ko reikėjo, tai tik sugalvoti, kaip sukurti aerodinaminį balansą padidinant automobilio priekinės dalies prispaudimą prie kelio.

Per pirmąjį “Gurney Flap” panaudojimo sezoną, nei viena komandų nesuprato, ką Gurney padarė. Visiems, kas klausdavo, buvo atsakoma, kad tai įtaisas skirtas spoilerio sutvirtinimui. Tiksliai nesuvokdamos ką daro, kai kurios komandos sumontavo tokias pat sklendes, tik spoilerio apačioje, ko pasekoje rezultatas buvo sekantis: prarastas rato laikas ar dar blogiau. Galiausiai, visus apskriejo gandas, kad sklendė yra AAR slaptas ginklas ir visi pradėjo naudoti ją, nesvarbu suprato jos funkciją ar ne. Netrukus iš to pasišaipė ir žinomas “Tune to Win” apžvalgininkas ?arroll Smith: “beždžionė pamatė – beždžionė padarė”.

Tuo tarpu Gurney slaptai susitare su McDonnel Douglas, kad patestuos sklendę aerodinaminiam tunelyje. Matavimai parodė, kad “Gurney Flap” pakankamai žymiai įtakoja slėgį viršutiniame ir apatiniame spoilerio paviršiuose, padidindamas prispaudimą ir išlygindamas oro srautus spoilerio darbiniame paviršiuje. Gurney su McDonell Douglas pagalba netrukus užpatentavo išradimą, ir keletą metų po to, AAR komandos automobiliai didžiavosi užrašu “Pat Pend” ant galinių spoilerių.

Kaip ir daugumas tokių atvejų, šis išradimo užpatentavimas galiausiai virto į fiasko, kadangi išaiškėjo, kad toks išradimas jau buvo užpatentuotas išradėjo Edward F.Zaparka prieš daugiau nei pusšimtį metų, t.y. 1931 metais.

Kaip vėliau aiškinantis detales dėl Zaparka patento paaiškėjo, šis išradimas buvo užpatentuotas 1931 metų balandžio 3 dieną – lygiai dešimt dienų prieš gimstant Dan Gurney…

Septintame dešimtmetyje McDonnell Douglas aerodinamikos specialistas, mokslų daktaras Bob Liebeck, buvo pasamdytas į AAR komandą sportinių automobilių projektavimui. Pirmasis B. Liebeck darbas buvo ištirti hipotezę dėl Gurney Flap. Buvo manoma, kad Gurney Flap efektas yra rezultatas poros mažų oro sukūrių (sukūrinių verpetų), kurie atsirasdavo iškart už spoilerio briaunos. Įvairūs tyrimai buvo atlikti, kol buvo įrodyta tai, ir tik gan neseniai mokslininkai iš Southampton ir Glasgow universitetų, remiami „Penkske Cars“ panaudojo techniką, vadinama „Lazerine Doppler Anemometrija“ (LDA) kad išmatuotų vėjo srautų kryptis ir greičius visame Gurney spoilerio paviršiuje.

Praėjus jau virš trisdešimt metų, mistiškai atrastas, Gurney Flap vis dar yra plačiai paplites ir naudojamas automobilių sporte kaip nebrangus ir efektyvus aerodinaminis pagerinimas. Sumontavimas ar nuėmimas, svorio keitimas, yra greitas ir paprastas dalykas, įtakojantis teisingą automobilio sureguliavimą. Klaidinančiai nereikšmingai atrodantis, šis įtaisas padėjo laimėti nesuskaičiuojamą galybę lenktynių iš metų į metus.

Traction Control

admin — Sat, 10 Apr 2010 19:56:00 +0000

: Traction Control

Trumpas ratų praslydimo kontrolės sistemos aprašymas, sistemos veikimo principo aprašymas.

Šios sistemos pagrindinė užduotis neleisti automobilio ratams prasisukti ir užtikrinti korektišką automobilio valdymą ir saugumą. Ši sistema kaip ir ESP/ESC sistemos analizuoja duomenis kuriuos teikia ABS sistemos davikliai apie kiekvieno rato sukimosi greitį. Pajudant iš vietos galingas variklis ne atsargiai paspaudus akseleratorių gali prasukti varančiuosius ratus, jie įgaus didelius sūkius, o automobilis tiesiog praras normalų valdymą.

Traction control sistema stebėdama ABS daviklių parodymus analizuoja ratų greičių skirtumus ir esant nukrypimams nuo leistinų normų tarp ratų sukimosi greičių sistema aktyvuojasi ir atlieka veiksmus kurie padeda išvengti ratų prasisukimo. Traction Control sistemos keliais būdais gali padėti išvengti praslydimo.

Keli metodai kaip ratų praslydimo kontrolės sistemos gali atlikti savo funkciją:

a) sistema slopina variklio darbą neaktyvuodama vienos arba kelių degimo žvakių, nuo to sumažėja variklio galingumas ir ratai neprasisuka (tinka varikliams su mechaniniu akseleratoriaus droseliu);
b) sistema slopina kuro padavimą į vieną ar kelis variklio cilindrus, nuo to sumažėja variklio galingumas ir ratai neprasisuka (tinka varikliams su mechaniniu akseleratoriaus droseliu);
c) sistema nepaisant akseleratoriaus pedalo paspaudimo stiprumo pati koreguoja tikrąją akseleratoriaus droselio padėtį sumažindama paspaudimo reikšmę iki saugios, kad ratai neprasisuktų (tinka tik varikliams su elektroniniu akseleratoriaus droseliu);
d) sistema pasitelkdama į pagalbą stabdžių sistemą pristabdo vieną ar kelis prasisukančius ratus iki normalaus sukimosi greičio (tinka absoliučiai visiems automobiliams);

Ratų praslydimo kontrolės sistema užtikrina optimalų pagreitį, nes neleidžia ratams prasisukinėti, ratai savo ruoštu sukibdami su kelio danga sukasi didžiausiu įmanomu tą momentą greičiu. Ypač ši sistema aktuali žiemą arba tose šalyse kur pastoviai yra slidus, snieguoti ar apledėję keliai. Taip pat lipimas į slidžią įkalnę su šia sistema tampa paprastesnis. Tiesa kaip ir visos papildomos automobilio kontrolės sistemos ši sistema neleidžia įgyti galimos vairavimo patirties vairuotojams, dėl to daugelis automobilių mėgėjų stengiasi atjungti panašias sistemas tam, kad patirtų daugiau vairavimo džiaugsmo ir pasisemtų daugiau vairavimo patirties.

Visureigiuose ir kituose automobiliuose su visų keturių varomų ratų sistema ratų prasisukimas rečiau pasitaiko, bet kai kalba eina apie labai slidų kelio paviršių arba nepravažiuojamas purvo balas Traction Control sistema padeda automobiliui važiuoti ir įveikti tokius ekstremalius kelio ruožus be jokių sunkumų.

Alfa Romeo

admin — Sat, 10 Apr 2010 19:54:25 +0000

: Alfa Romeo

Kompanijos istorija ir faktai apie šį automobilių gamintoją.

Alfa Romeo yra puikiai žinomas visame pasaulyje automobilių gamintojas. Alfa Romeo automobiliai visada išsiskirdavo savo tikru, nepakartojamu Itališku dizainu ir techniniais sprendimais. Alfa Romeo priklauso FIAT Spa koncernui nuo 1987 metų. Kompanijos originalus pavadinimas yra tiesiog „ALFA“ (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili).

Istorija

1907 metais įkurta Italų kompanija Darracq Italiana, dabartinė Alfa Romeo. Tuo metu ši kompanija gamino automobilius kitiems gamintojams, bet nutrūkus bendradarbiavimui su kitomis kompanijomis Darracq Italiana buvo pervadinta į ALFA ir pradėjo savo automobilių gamybą. Pirmas modelis kurį 1910 metais pagamino ALFA vadinosi tiesiog „24“ (pavadinimas buvo tiesiogiai susijęs su variklio galingumu, nes šio automobilio variklis buvo pajėgus pasiekti 24 AG galingumą), automobilį suprojektavo Giuseppe Merosi. Vėliau Merosi sukūrė galingesnes ALFA versijas su 40 ir 60 AG galingumo varikliais. Vos išleidus pirmąjį ALFA modelį gamintojas pradėjo skverbtis ir į automobilių sportą. Jau 1911 metais ALFA su dviem „24“ modeliais dalyvavo automobilių varžybose, deja netrukus prasidėjęs pirmas pasaulinis karas keliems metams pristabdė ALFA kompanijos planus susietus su automobilių sportu ir automobilių gamyba.

1916 metais kompanijai vadovaujant Nicola Romeo automobilių gamykla buvo pritaikyta karo technikos gamybai. Tuo metu ALFA gamino ginkluotę, lėktuvų variklius, lokomotyvų variklius, kompresorius ir generatorius varomus kompanijos iki tol gamintais varikliais ir kitus Italijos ir sąjungininkų kariuomenei būtinus reikmenis. Kai karas baigėsi Nicola Romeo perėmė pilną kompanijos valdymą ir 1919 metais atnaujino automobilių gamybą.

1920 metais kompanija buvo pervadinta į Alfa Romeo ir pirmas modelis kuris buvo pažymėtas ženkleliu su Alfa Romeo užrašu buvo Torpedo. Giuseppe Merosi liko pagrindiniu inžinieriumi-dizaineriu. Kompanija su nauju pavadinimu toliau tęsė automobilių ir lenktyninių automobilių gamybą.

1923 metais Vittorio Jano buvo perviliotas iš FIAT į Alfa Romeo kur sėkmingai pakeitė pagrindinį inžinierių-dizainerį Merosi. Pirmas automobilis sukurtas vadovaujant Vittorio Jano buvo Alfa Romeo P2 Grand Prix. Tai buvo lenktyninis automobilis kuris atnešė Alfa Romeo komandai pergalę pasaulio čempionate 1925 metais. P2 pagrindu buvo gaminami ir keli serijiniai automobiliai su 4, 6 ir 8 cilindrų išdėstytų eilėje varikliais.

1928 metais Alfa Romeo grėsė bankrotas, kompaniją paliko Nicola Romeo matydamas tokią kompanijos padėtį. Visa tai siejama su tuo, kad baigėsi užsakymai karo technikai ir tai sąlygojo staigų pajamų kritimą. 1933 metais kompanijos valdymą perėmė valstybė tuo pačiu ją išgelbėdama. Antro pasaulinio karo metu Alfa Romeo gamykla buvo subombarduota ir atsistatė bei atnaujino gamybą tik praėjus keliems metams po karo, toliau buvo gaminami pakankamai galingi ir prabangūs automobiliai.

1970 metais Alfa Romeo vėl pradeda nesisekti, šią kompaniją vėl pradeda persekioti finansinės problemos. Visą situaciją išgelbėjo FIAT koncernas kai 1986 metais nupirko Alfa Romeo kompaniją ir sukūrė naują gamintojų grupę priklausančią FIAT pavadindami ją Alfa Lancia Spa. Pavadinimas pats kalba už save, akivaizdu, kad nauja gamintojų grupė vienijo savyje Lancia ir Alfa Romeo gamintojus, tokiu būdu Alfa Romeo pateko ne tik į didžiausio Italijos automobilių, bet ir vieno didžiausių pasaulyje automobilių gamintojų rankas. Šiuo metu kompanija visa dar priklauso FIAT koncernui.

Keli įdomūs faktai

* Alfa Romeo savo jėgas yra išbandžiusi Formula 1, Mille Miglia, Prototypes, Le Mans 24 varžybose, buvo net privačių ne gamintojo sukurtų komandų kurios su Alfa Romeo automobiliais pakankamai gerai pasirodė ralyje.
* Alfa Romeo automobiliais lenktyniavo tokie legendiniai lenktynininkai kaip: Juan Manuel Fangio (jo garbei yra pagaminta speciali Pagani Zonda F versija, F – Fangio ), Tazio Nuvolari (šio lenktynininko pavarde yra pavadintas naujas AUDI koncepcinis modelis AUDI Nuvolari, tikimasi, jog neužilgo šis automobilis bus paleistas į serijinę gamybą).
* Iki 1980 metų beveik visi Alfa Romeo gaminami automobiliai turėjo galinius varomuosius ratus.

Alfa Romeo modelių gama nuo antro pasaulinio karo pabaigos

1950-1960 Alfa Romeo 1900

Alfa Romeo AR 51 The ‘Matta’ off road 4WD.
Alfa Romeo Disco Volante
Alfa Romeo Giulietta – 1.3
Alfa Romeo 2000

1960-1970 Alfa Romeo Giulia – Super 1600 – TI

Alfa Romeo TZ
Alfa Romeo GTA
Alfa Romeo 2600
Alfa Romeo Spider [17]
Alfa Romeo 1750

1970-1980 Alfa Romeo Montreal (1970–1977)

Alfa Romeo Alfasud (1972–1983)
Alfa Romeo Alfetta (1972–1977)
Alfa Romeo Arna
Alfa Romeo Alfa 6 (1979–?)

1980-1990 Alfa Romeo GTV

Alfa Romeo GTV6
Alfa Romeo Sprint
Alfa Romeo 33 (1983–1994)
Alfa Romeo 90 (1984–1986)
Alfa Romeo 75 (1985–1992)
Alfa Romeo 164 (1987–1998)

1990-2000 Alfa Romeo SZ

Alfa Romeo GTV & Spider (1995–pristatyta)
Alfa Romeo 145 (1995–2001)
Alfa Romeo 146 (1995–2001)
Alfa Romeo 155 (1992–1998)
Alfa Romeo 156 – GTA (1997– pristatyta)
Alfa Romeo 166 (1998– pristatyta)

Alfa Romeo GT (2004– pristatyta)

Alfa Romeo 147 – GTA (2001–present)
Alfa Romeo 159
Alfa Romeo 169 (Tikimasi-2007)
Alfa Romeo Brera (2005- pristatyta)
Alfa Romeo Kamal (Tikimasi-2007)

ABS – stabdžių antiblokavimo sistema (anti-lock braking system)

admin — Sat, 10 Apr 2010 19:52:26 +0000

: ABS

Trumpas ABS sistemos aprašymas (pranašumai prieš paprastas stabdžių sistemas, veikimo principas ir t.t.).

Trumpai apie ABS

Ko gero pati svarbiausia iš visų automobilio sistemų yra stabdžiai. Šios sistemos būna kelių tipų ir pačių stabdžių konstrukcijos yra kelių tipų. Šiuolaikinės stabdžių sistemos yra pakankamai gerai suprojektuotos ir yra itin galingos ypač lyginant su senosiomis. Esant galingesniems stabdžiams trinkelių prispaudimo jėgos ir frikcinių savybių derinio pilnai pakanka ratų užblokavimui netgi važiuojant didesniu greičiu.

Žinoma, anksčiau ar vėliau kažkam turėjo šauti į galvą mintis, jog užblokuoti ratai nėra pats saugiausias stabdymo būdas – taip gimė ABS idėja. Šios sistemos pagalba ne tik daugumoje atvejų sutrumpinamas stabdymo kelias, tačiau vairuotojui stabdant automobilį kritiniais režimais dar lieka galimybė jį valdyti (ko visiškai neįmanoma daryti čiuožiant užblokuotais automobilio ratais). Be to, smarkiai stabdant drastiškai sumažėja svoris tenkantis galiniams automobilio ratams, o tai kelia itin didelę apsisukimo riziką, ypač netikėtai stabdant automobilį kuris judėjo bent kiek netiesia trajektorija. Antroji tokių pačių pasėkmių priežastis – kelio danga, kuri dažnai yra tokia pat netolygi ir neideali kaip pats pasaulis. Pavyzdžiui automobiliui važiuojant 60 km/h greičiu dešinės pusės ratais per šlapią asfaltą, o kairės pusės ratais per pliką ledą, vairuotojui pakanka stipriai paspausti stabdžio pedalą ir automobilis be ABS sistemos prada nekontroliuojamai slysti. Neįgudusio vairuotojo „rankose“ automobilis tiesiog pradeda čiuožti šonu arba suktis aplink ašį dėl skirtingų savybių kelio dangos (ir žinoma paniško ekstremalaus stabdymo).

Esant ABS sistemai tokiu atveju yra tikimybė, kad stabdymo kelias bus keletą metrų ilgesnis, bet automobilis stabiliai reaguos į vairo pasukimus ir nebus tikimybės atsirasti šoniniam slydimui. Įgudę vairuotojai pakankamai gerai stabdo ir nesant ABS sistemai automobilyje. Jie, tiesiog jausdami, kad ratai yra užsiblokavę ir yra tikimybė šoniniam slydimui arba norėdami staigiau stabdant pakeisti judėjimo kryptį atleidžia arba spaudinėja stabdžio pedalą (frikcinis stabdymas) praktiškai imituodami tą pačią funkciją kurią atlieka ABS sistema. Išties, sudirbus ABS sistemai stabdžių kaladėlės tiesiog pulsuoja prispausdamos ir atleisdamos stabdžių diską labai dideliu greičiu. Tačiau ABS turi dar vieną galimybę kurios vairuotojas spaudinėdamas didesniu dažniu stabdžio pedalą negalės atlikti – koreguoti atskirai kiekvieno rato stabdymui skirtą galią. ABS sistema gali skirtingus ratus tuo pačiu momentu stabdyti skirtinga jėga, todėl net stabdymas posūkyje su ABS sistema yra pakankamai saugus ir vairuotojas stabdymo metu gali efektyviai valdyti automobilį keisdamas jo judėjimo kryptį.

Kaip veikia ABS sistema?

Ko gero jau supratote, jog sistema yra valdoma elektronikos. ABS sistemos pagrindą sudaro procesorius (CAB -Controller Anti-lock Brake). Sistemos davikliai sumontuoti prie kiekvieno rato stabdymo sistemos ir keli hidrauliniai vožtuvai pačioje hidraulinėje stabdžių sistemos dalyje. Davikliai yra labai primityvūs – besisukantis dantytas diskas ir elektromagnetinis daviklis reaguojantis į dantytame diske esančius tarpelius. Kai šis diskas sukasi kartu su ratu palei daviklį sukasi jo dantytas paviršius ir esant tarpui tarp dantų ant to disko keičiasi elektromagnetinis laukas. Šiuos pakitimus daviklis fiksuoja ir perduoda parodymus apie kiekvieno rato sukimosi greitį į ABS sistemos procesorių. ABS sistemos procesorius atlieka pastovius matematinius veiksmus lygindamas visų ratų sukimosi greitį ir jeigu stabdant bent vieno rato greitis nukrenta greičiau (pirmas požymis, kad tas ratas tuoj užsiblokuos ir pradės čiuožti) nei kitų arba išvis ratas sustoja procesorius šio rato stabdžių kaladėles šiek tiek atleidžia ir vėl prispaudžia ir tokius veiksmus atlieka tol kol yra skirtumas tarp ratų sukimosi greičio (tai ypač būdinga ratams sukimbant su skirtingo slidumo kelio danga). Pati stabdymo galios korekcija realizuojama hidraulinių vožtuvų pagalba kurie koreguoja slėgio perduodamo į kiekvieno rato stabdžių sistemos cilindrus atsidarydami arba užsidarydami priklausomai nuo to, koks signalas yra perduodamas iš ABS sistemos procesoriaus.

Kokias papildomas funkcijas gali atlikti ABS sistema?

Šiuolaikiniuose automobiliuose dažnai pasitaiko praslydimo kontrolės ir stabilumo kontrolės sistemos. Praslydimo kontrolės sistema naudojasi ABS sistemos daviklių parodymais apie ratų sukimosi greitį ir neleidžia nė vienam ratui greitėjant suktis greičiau už kitus. Jei sistema „pastebi“, kad kuris nors ratas pradeda suktis greičiau tuoj pat pristabdo jo sukimąsi vienu iš kelių būdų. Kai kurios praslydimo kontrolės sistemos pristabdo greičiau besisukantį ratą šiek tiek prispausdamos stabdžių kaladėles ant to rato stabdžių disko taip sukeliant papildomą apkrovą, o kitos sistemos duoda signalą variklio valdymo procesoriui, o šis elektroniškai valdydamas droselio sklendę sumažina variklio galią perduodamą į ratus. Egzistuoja ir sistemos kurios dalinai blokuoja reikiamo tilto diferencialą tam, kad galingumas būtų tolygiau paskirstomas į varančiuosius ratus taip išvengiant ratų praslydimo (prasisukimo).

Stabilumo kontrolės sistemos yra pakankamai sudėtingos ir gaudamos duomenis apie ratų sukimosi greitį nustato net tokias situacijas kaip šoninis slydimas ir panašias, tuo pačiu pasitelkdamos ABS sistemą tam, kad automobilį atstatyti į normalią padėtį neleidžiant jam slysti šonu ir suteikiant vairuotojui galimybę net nepalankiomis sąlygomis suvaldyti automobilį.

Reiktų paminėti ir tai, jog pačios ABS sistemos yra skirtingos. Kai kurie automobiliai yra aprūpinti greitesnės reakcijos ir darbinio greičio ABS sistemomis, kurios ne tik greičiau sureaguoja į ratų sukimosi greičio skirtumus, bet ir gali didesniu tankiu atlikti frikcinius stabdžių kaladėlių suspaudimus taip padidindamos stabdymo efektyvumą.

Tam tikruose automobiliuose, pavyzdžiui, tokiuose kaip BMW M3 (E46) stabdžių sistema turi papildomų savybių. Kadangi šiame automobilyje yra sumontuota galingesnė stabdžių sistema su specifinių metalo lydinio stabdžių diskais kurie efektyviai dirba tik pasiekę darbinę temperatūrą, stabdžių sistema be stabdžio pedalo paspaudimo retkarčiais važiuojant nestipriai priglaudžia stabdžių kaladėles prie disko tam, kad atsiradusi trintis sušildytų iki darbinės temperatūros ir patį stabdžių diską ir stabdžių kaladėles. Taip pat labai įdomi funkcija yra ta, jog važiuojant, atleidus akceleratoriaus pedalą stabdžių sistema priglaudžia stabdžių kaladėles prie stabdžių disko kiek įmanoma arčiau tam, kad vairuotojui paspaudus stabdžių pedalą stabdymas prasidėtu anksčiau taip sutaupant kelias milisekundes, o gal net ir vieną ar kelis metrus stabdymo kelio. Tokio tipo papildomos stabdžių sistemos funkcijos plačiai paplito galingesnių automobilių tarpe ir ypač tuose automobiliuose kuriuose naudojami nestandartinių lydinių stabdžių diskai.

1992 metais kompanijos Daimler-Benz ir TRW/Lucas-Verity pristatė naują sistemą kuri vadinasi Brake Assist. Kaip tyrimai parodė net 90 procentų vairuotojų ekstremaliose situacijose nepanaudoja pakankamai stabdžių galios tam, kad būtų išvengta avarijos. Ši sistema stebi greičio parodymus ir reaguoja į staigų stabdžio pedalo paspaudimą kas yra būdinga esant ekstremaliai situacijai. Sistema sureagavusi į tokį paspaudimą pati kiek įmanoma efektyviau stabdo automobilį tuo pačiu pasitelkdama ABS sistemą jei stabdžio pedalas nėra dalinai ar pilnai atleidžiamas. Yra įrodyta, jog su tokia sistema esant ekstremaliai situacijai stabdymo kelias gali sumažėti net 20 procentų. 1996 metais ši sistema buvo pradėta montuoti į Mercedes-Benz S ir SL klasės automobilius, 1998 metais Mercedes-Benz tapo pirmuoju gamintoju montavusiu šias sistemas net į bazines automobilių versijas, o vėliau šias sistemas pradėta montuoti į BMW, Volvo ir kitus automobilius.

Yra ir tokių automobilių kuriems ABS sistema yra visiškai nereikalinga, o gal tiesiog beprasmiška. Pavyzdžiui, legendiniame McLaren F1 automobilyje kuris yra „prifarširuotas“ visokių technologinių naujovių nėra ABS sistemos, nes ji neduotų jokio efektyvumo stabdant šį automobilį. Paslaptis slypi tame, jog šio automobilio pasyvūs ir aktyvūs aerodinaminiai elementai stabdant sudaro tokią prispaudžiamąją galią, kad ratai net negali užsiblokuoti, o stabdžių stabdymo galia išnaudojama optimaliai.

Būgniniai stabdžiai

admin — Sat, 10 Apr 2010 19:50:43 +0000

: Būgniniai stabdžiai

Trumpas būgninių stabdžių sistemos aprašymas. Veikimo principas. Teigiamos ir neigiamos savybės bei kita glausta informacija apie šio tipo stabdžių sistemas.

Pradžiai reiktų paminėti, jog stabdžiai automobilyje yra skirti tam, kad sulėtintų ar sustabdytų automobilį. Šiuolaikinius būgninius stabdžius 1902 metais suprojektavo Louis Renault. Būgninių stabdžių veikimo principas yra labai paprastas. Plieninio būgno vidinė sienelė yra ištekinta taip kad būtų lygi, būgno viduje yra dvi stabdžių kaladėlės (išgaubtos taip, kad priglaustos prie visinės būgno sienelės sudarytų kuo daugiau trinties turėdamos kuo didesnį sukibimo su būgnu paviršiaus plotą). Kol stabdžiai nenaudojami spirale jungianti tarpusavyje kaladėles glaudžia ją viena link kitos į centrą ir užtikrina, kad kaladėlės nenaudojant stabdžių neliestų būgno darbinio paviršiaus. Stabdant iš cilindro esančio tarp kaladėlių išstūminėjami stūmokliai kurie spaudžia kaladėles į priešingas puses ir glaudžia jas prie būgno darbinio paviršiaus, taip sudaroma trintis ir prasideda stabdymas. Nustojus stabdyti spiralė gražina kaladėles į pradinę neutralią padėtį. Mažiau įmantrūs būgniniai stabdžiai metais vėliau buvo panaudoti Maybach automobilyje. Pirmuosiuose būgninių stabdžių modeliuose stabdžių kaladėlės prie darbinio būgno paviršiaus būdavo prispaudžiamos tiesiogiai naudojant jėgą nuo stabdžių rankenos ar pedalo perduodamo per traukias ar trosus. Nuo 1930 metų buvo pradėtos naudoti hidraulinės sistemos kuriose jėga buvo perduodama tepalo pagalba jį suslegiant, savo ruoštu tepalas veikiamas spaudimo stumdavo stabdžių cilindrą kuris stumdavo stabdžių kaladėles ir jas prispausdavo prie darbinio stabdžių būgno paviršiaus, taip atsiradusi trintis stabdydavo būgną ir tuo pačiu ratą su kuriuo jis buvo sujungtas.

Iki 1950 metų sistemos buvo itin nepatikimos, nes jas reikėdavo labai prižiūrėti ir pastoviai reguliuoti kaladėlių padėtį. Bet 1950 metais atsirado sistemos kuriose buvo realizuotas savaiminis kaladėlių pozicijos sureguliavimas. Tai buvo sistemos su viduje būgno esančiomis kaladėlėmis, bet buvo ir tokių būgninių stabdžių sistemų kurių darbinis paviršius buvo išorėje ir stabdymas vykdavo pasitelkiant diržą kuris turėdavo itin didelę trintį. Toks diržas juosdavo būgną, o stabdymo metu būdavo įtempiamas ir taip prisispaudęs sudarydavo trintį nuo ko automobilis pradėdavo lėtėti. Tiesa toks stabdymo metodas buvo ir kitaip realizuotas, kai su tokiu diržu buvo stabdoma arba visa ašis arba kardanas. Taip pat panašiu principu dirba automatinių greičio dėžių stabdys.

Nors būgniniai stabdžiai ir buvo pakankamai efektyvūs, bet jie buvo nepatikimi ypač tais atvejais kai reikėdavo staigiai sustabdyti automobilį važiuojantį dideliu greičiu. Dėl savo konstrukcijos būgniniai stabdžiai, o tiksliau pats būgnas ir kaladėlės yra praktiškai neventiliuojamos. Esant stipriam stabdymui temperatūra būgno ir kaladėlių paviršiuose taip padidėja, kad būgnas būdamas plieninis pradeda plėstis, o tai sumažina stabdžių efektyvumą ir tuo pačiu atsiranda efektas kai stabdžių pedalas pats susispaudžia iki dugno, bet nuo to stabdymas nesikeičia, nes kaladėlės beveik nesiekia būgno darbinio paviršiaus. Tai gali sukelti avarinę situaciją, todėl nuo 1960-1970‘u metų priekiniai stabdžiai buvo pakeisti į saugesnius diskinius stabdžius beveik visuose automobiliuose.

Šiais laikais dar galima išvysti automobilių su būgniniais stabdžiais, bet jie dažniausiai būna tik ant galinės ašies, priekyje išvysime tik diskinius stabdžius.